Industria marítima bajo presión para reducir sus emisiones

Para el comercio y las manufactureras, una orden de navegación lenta afectaría las cadenas de distribución, puesto que los productos tomarían más tiempo en llegar. Fuente: El Mercurio, 9 de septiembre de 2019.

El llamado que hizo el Presidente francés, Emmanuel Macron, para que los barcos comerciales reduzcan su velocidad en el agua con el fin de hacer frente al cambio climático es música para los oídos de muchos navieros, pero no es probable que las autoridades reguladoras marítimas se unan al coro.

‘Vamos a trabajar con las compañías de navegación para reducir la velocidad de los buques mercantes’, manifestó Macron en la cumbre del Grupo de los Siete en Francia a fines de agosto. ‘Es una de las formas más eficientes para reducir las emisiones de gases de invernadero a nivel global, y esta medida sería un cambio real’. La participación de un jefe de Estado en los detalles de las normativas medioambientales para el transporte marítimo elevará la presión sobre la Organización Marítima Internacional (OMI), la entidad reguladora del transporte oceánico de Naciones Unidas, para que actúe más rápido en la adopción de las medidas relacionadas con la reducción de emisiones durante los próximos años.

Si eso va a llevar a una reestructuración de las operaciones básicas de las naves oceánicas en todo el mundo, es otro asunto. Una mayoría de estados miembro de la OMI considera que la táctica que se conoce como navegación lenta es poco práctica de aplicar. Igualmente, creen que retardará la inversión necesaria en nuevos barcos que utilizarían motores neutros en carbono. Las compañías navieras han utilizado antes la navegación lenta, no por los beneficios medioambientales, sino para reducir efectivamente la capacidad y disminuir los costos de combustible después de la crisis financiera de 2008, mientras seguían manteniendo las naves en operaciones. La OMI indicó en un informe de 2014 que la velocidad promedio de los barcos bajó el 12% de 2008 a 2012. El informe decía que la contribución del transporte marítimo a las emisiones globales de gases de efecto invernadero cayó del 2,8% en 2007 al 2,2% en 2012.

Barcos más grandes

El agente marítimo Clarkson PLC escribió en un informe separado que la velocidad promedio de las naves ha bajado alrededor del 21% a través de todos los tipos de barcos durante los últimos 10 años, y que el consumo de combustible y las emisiones de CO2 en el sector han declinado un promedio del 18%. Esa reducción ha venido acompañada con una reestructuración más amplia del sector marítimo, con una masiva consolidación durante los últimos cinco años y una iniciativa que ha emprendido el resto de las compañías de transporte tendiente a operar naves más grandes, pero en menor cantidad.

Para el comercio minorista y las manufactureras, un mandato de navegación lenta tendría repercusiones en las cadenas de distribución internacionales, puesto que los productos tomarían más tiempo en llegar y, probablemente, las compañías pagarían más por los costos de transporte debido a las travesías más largas. ‘Las cargas tendrán demora, habrá volúmenes más altos de existencias y más días de espera en los terminales portuarios y más congestión en los puertos’, aseveró Jordi Espin, gestor de política marítima del European Shippers Council, el que representa a los principales exportadores e importadores de Europa. Las compañías navieras tendrían que agregar más barcos a los principales circuitos comerciales entre Asia y Europa para compensar por las demoras, observan expertos.

‘Si se agregan más barcos para compensar por la navegación lenta, costará significativamente más e l transporte de los cargamentos y no sé cómo esto va a ayudar al medio ambiente’, manifestó Jonathan Gold, vicepresidente de la cadena de distribución y política aduanera de la National Retail Federation, un organismo comercial que representa a los principales comerciantes minoristas de EE.UU. Francia hizo primero su propuesta de navegación lenta en la OMI en abril, y contó con el respaldo de otros países europeos, entre ellos Grecia, Alemania, Bélgica y España, donde los navieros locales ganan dinero con el arriendo de sus barcos. Pero la acción, la que se va a analizar en noviembre, ‘no está cobrando impulso, puesto que los países sudamericanos y asiáticos están rotundamente en contra’, de acuerdo a un alto delegado que participa en las conversaciones. ‘No creo que ocurra’, expresó este delegado.

Una serie de países —entre ellos Japón, Corea, India, Chile, Argentina, Brasil y Turquía— temen que las entregas más lentas en una industria que ya se está viendo afectada por las disputas comerciales y un debilitamiento de la economía global dañen el transporte de carne, vegetales y otras exportaciones que tienen que cumplir plazos estrictos.

Estados Unidos y China también se están inclinando en contra de la propuesta. Los barcos mueven las materias primas del mundo, como petróleo, mineral de hierro y granos y la vasta mayoría de bienes manufacturados del comercio minorista, lo que incluye autos, electrodomésticos, ropa y alimentos. Igualmente contribuyen colectivamente hasta con el 3% de la contaminación global del mundo, una cantidad comparable con los principales países emisores. Para cumplir con el acuerdo climático de París de 2016, los miembros de la OMI han aceptado mejorar la eficiencia del combustible en un 30% para 2025 y han prometido reducir las emisiones de gases de efecto invernadero en un 50% para 2050, en comparación con los niveles de 2008.

Ese esfuerzo está empezando a restablecer los fundamentos de cómo los barcos obtienen su energía. Los barcos tienen un período de vida útil de 20 a 25 años, por lo tanto, las nuevas órdenes durante la próxima década tendrán que ser para naves con nuevos diseños que utilicen amoníaco, hidrógeno, baterías o biocombustibles como medio de propulsión. ‘La reducción de velocidad obligatoria favorecerá a los barcos antiguos, poco eficientes en servicio y eliminará el incentivo para comprometerse con una innovación que mejore la eficiencia’, señaló una vocera de A.P. Moller-Maersk A/S, compañía matriz del gigante danés de barcos portacontenedores Maersk Line, la que ha invertido miles de millones de dólares en naves más grandes y eficientes.

¿Un lujo?

Lars Jensen, ejecutivo de SeaIntelligence Consulting con sede en Copenhague, manifestó que la industria no puede darse el lujo de invertir en nuevos barcos amigables con el medio ambiente mientras también compra naves convencionales para mitigar el impacto de la navegación lenta en sus servicios y finanzas.

‘Va a construir la próxima generación de barcos sustentables, o construir barcos más convencionales para que adhieran a un límite de velocidad artificial’, expresó. Grandes bancos como Citigroup Inc., Société Générale SA de Francia, DnB AS A de Noruega y ABN AMRO Bank NV de Holanda hace poco informaron que tomarían en cuenta las consideraciones climáticas por primera vez cuando extiendan los créditos navieros.

Los bancos, con una cartera naviera mixta de cerca de US$ 100 mil millones, firmaron en junio un marco industrial que se conoce como Poseidon Principles, el que dirigirá los dineros nuevos del área marítima hacia las naves amigables con el medio ambiente. ‘Diremos sí para ese tipo de barcos que contribuyan a la navegación verde y no a otros que no son necesarios en la flota mundial’, declaró Michael Parker, presidente del departamento de transporte marítimo y logística de Citigroup. ‘Así es cómo se ayuda al medio ambiente, no con la navegación lenta’, subrayó.